Catégorie : H2 & PaC

Lors de la première table ronde Philippe Boucly (GRTGaz) a présenté les résultats du Groupe de Travail Economie de l’AFHYPAC. La principale conclusion est que les projets de mobilité hydrogène peuvent espérer devenir rentable d’ici 10 ans (2027) avec un ROI de 8%. Cette longue période de maturation économique est expliquée par une nécessaire augmentation des volumes de vente afin d’obtenir une baisse des coûts. Dans cette étude, un prix de vente de l’hydrogène a été estimé à 10€/kg pour un coût de production proche de 6€/kg. Ces chiffres annonçant une longue traversée du désert concernent les flux financiers direct liés à un projet de mobilité hydrogène et ne saurait satisfaire des investisseurs court-terme.

Cependant, il existe d’une part des business model permettant de changer l’équation de base et d’autre part des externalités positives monétisables pour la société au sens large. En effet, certain business model valorisent le vecteur hydrogène comme un moyen de stockage des ENR* apportant une stabilité sur le réseau électrique local qui peut ensuite être valorisé comme carburant pour la mobilité. La combinaison de ces deux usages peut rapprocher de plusieurs années le point d’inflexion à partir duquel les projets hydrogène mobilité seront rentable. De plus, les économies pour l’Etat liées à la santé, au bruit et aux dégâts environnementaux ont été estimées à 500M€ sur la période 2015-2030 (Rapport du gouvernement sur la filière Hydrogène Energie) dans le cas d’un remplacement progressif du parc automobile. Ces économies, et donc ces gains, ne sont pas pris en compte dans l’équation financière directe d’un projet de mobilité hydrogène. Cette non prise en compte justifie d’autant plus l’intervention de l’Etat dans l’accompagnement de la filière hydrogène à travers des subventions et des projets permettant au secteur de se développer.

*ENR: Energies renouvelables

En mai 2016 Ségolène Royal lançait un AAP (Appel à projet) pour les projet liés à l’hydrogène énergie. Cet AAP s’incrivait dans la dynamique du plan NFI (Nouvelle France Industrielle) et s’adressait aux territoires français afin qu’ils soient des acteurs privilégiés de la transition énergétique. Selon le communiqué:
« Cet appel à projets fonctionnera comme un guichet unique vers les différents dispositifs d’aide existants (européens, nationaux, locaux), faisant bénéficier aux lauréats d’un comité de suivi dédié regroupant l’ensemble des financeurs publics (Programme des investissements d’avenir, ADEME, BPI France, Caisse des Dépôts et Consignations, représentants régionaux,…) afin d’accélérer le montage et le financement des projets »

Lors des Journées hydrogène dans les territoires, Florence Lambert (Directrice du CEA Liten et responsable de la partie Stockage de l’énergie du plan NFI) a annoncé qu’officieusement plus de 100 projets avaient été soumis dans le cadre de cet AAP. Ce chiffre dépasse les espérances du gouvernement qui s’attendait à une participation moins dynamique des territoires. Les sélections des lauréats se dérouleront du 4 au 15 Juillet 2016 sans que nous ne sachions toutefois combien de projets seront retenus.

Mme Lambert a conclu sont intervention en annonçant que le plan NFI prévoyait un déploiement de 100 stations pour un total de 1000 véhicules à l’horizon 2020.

L’AAP en question est téléchargeable ici

Benoit FOURNAUD du Cluster H2 Bus France a présenté l’état du déploiement des bus en France avec plusieurs chiffres à l’appuie. Il a été notamment précisé que dans ce marché, les utilisateurs souhaitaient avoir une bonne visibilité sur la maintenance de leurs flottes puisqu’ils se chargeaient eux-même de cette étape contrairement à des voitures individuelles qui bénéficieraient d’une maintenance en garage.

Côté chiffre il a été avancé qu’un bus de 12 mètre se vend aujourd’hui à un prix de 650 k€ alors que ce même bus se vendait 1 M€ en 2010. De même que pour les stations, les bus bénéficient d’une subvention à l’achat de 200 k€ ce qui ramène le prix de vente à 450 k€ par bus.

Bien qu’aucun bus ne roule actuellement en France, la ville de Cherbourg et l’agglomération Grenobloise se sont manifestée pour bénéficier de ces subventions et ainsi rajouter deux flottes à la centaine de bus en circulation en Europe.

De son côté François SAVOYE, qui représantait le LUTB (Lyon Urban Truck & Bus), a fait part de son analyse en comparant les deux technologies électrique (batterie et hydrogène). Il en ressort que la batterie manque de flexibilité opérationnelle à cause de son temps de recharge long et de sa faible autonomie. Le point le plus avantageux pour l’hydrogène étant le maintient d’une charge utile et d’un volume de chargement compétitif pour le transport de marchandise. Il a d’ailleurs été annoncé que l’expérimentation terrain du Maxity (transport léger de marchandise réalisé par Symbio FCell et Renaut Trucks) allait être prolongée compte tenu des résultats positifs accumulés lors de cette première année de test.

 

Bus fabriqué par Solaris pour la ville de Hambourg