Transport public et transition énergétique: Où en est-on?

Nous prenons chaque jour les transports publics et c’est sans doute la partie la plus visible de la transition énergétique qu’il nous ait donné de voir en tant que citoyens.
Cette vitrine du transport, qui représente tout de même 30% des émissions de GES, est en partie sous la responsabilité des collectivités, mais le virage n’est pas facile à prendre compte tenu des différents choix technologiques possibles.
Il faut donc, à son échelle, arbitrer entre le diesel, les biocarburants, le GNV, la batterie et l’hydrogène pour ne citer que les principales options.

La transition énergétique change aussi la donne en termes de prise de décision car elle amène une diminution des coûts d’opération (OPEX, typiquement le carburant), mais à la fois une augmentation des coûts d’investissement initiaux (CAPEX, mise en place des stations par exemple).

Cette évolution s’inscrit dans une prise en compte du long terme, concept parfois difficile à concilier avec une concurrence ouverte et encouragée jusque-là par l’Europe.

De plus, face aux nombreuses alternatives, les achats de transports collectifs par les collectivités s’apparentent moins à un banal renouvellement de flottes qu’à un paris sur l’avenir.

Comme le rappelle la Caisse des dépôts lors d’un récent colloque sur le sujet, aucune alternative n’est complètement mature pour justifier un investissement dans une filière en particulier.

Sur la base de récents retours de terrain, la synthèse ci-dessous va tenter d’apporter quelques éclairages sur la situation énergétique dans les transports publics.

Un gaz naturel véhicule (GNV) bien avancé

Le GNV est aujourd’hui le carburant alternatif le plus représenté en France. Son utilisation est principalement pressentie pour les usages périurbains.

C’est dans cette dynamique que le constructeur IVECO Bus s’est positionné avec son modèle Low-entry.

Son design est d’ailleurs accordé avec son usage puisqu’il dispose de nombreuses places assises pour les longs trajets et un plancher bas pour les passages en ville.

Le GNV bénéficie aussi d’un retour d’expérience relativement important dans la mesure où il est utilisé par les transporteurs logistiques ce qui permet aux constructeurs d’améliorer leur technologie plus rapidement.

Encore à ses débuts, l’utilisation de biogaz à grande échelle est envisagée pour décarboner cette filière du moteur thermique.

La batterie à l’épreuve

Alors que les voitures électriques montent en puissance, le transport collectif semble bénéficier d’une économie d’échelle générée avec un TCO comparable à une solution hybride selon certains opérateurs.

Cependant, les inconvénients liés au temps de recharge sont réels. En effet, une flotte ne peut pas compter sur une opérabilité identique au diesel à moins d’augmenter significativement, voire de doubler sa taille.

Les fournisseurs d’infrastructures comme Vinci Energies essayent donc de miser sur une souplesse des installations avec des architectures de recharge adaptées aux contraintes (taille de flottes, capacité du réseau, gestion de la charge).

Dans un même temps, ces derniers s’alignent sur une compatibilité avec tous les constructeurs ; les standards des prises de recharge n’étant pas complètement homogénéisés.

Reste encore le retour d’expérience sur la fiabilité de ce système qui, côté batterie, semblerait être maitrisé mais qui resterait à perfectionner côté bornes de recharge.

Enfin, dans l’optique de limiter le risque financier encore non écarté lié à la durée de vie de la batterie, la Caisse de dépôts et EDF proposent conjointement des solutions de location. Cette offre permettrait de soulager les opérateurs de ce potentiel surcoût.

A noter que des villes comme Saint-Etienne réinvestissent dans le trolleybus (câble) et que le constructeur IVECO Bus revient dans la course avec son modèle trolley Crealis Neo.

L’hydrogène : « le petit nouveau »

Contrairement au gaz ou à la batterie, le bus à hydrogène ne bénéficie pas du retour d’expérience d’un autre secteur ni d’une économie d’échelle.

Cette technologie est donc considérée comme une filière à surveiller mais encore naissante. Elle ne suscite pas non plus un intérêt immédiat, ni des constructeurs comme IVECO bus, ni des opérateurs comme Transdev.

A l’inverse, l’Europe mise sur l’avenir de cette filière avec des programmes et des financements répétés (JIVE1, JIVE 2, CHIC, etc).

Ces derniers incitant notamment les collectivités à mutualiser leurs achats afin de donner une visibilité aux constructeurs, les encourageant ainsi à investir dans cette technologie.

Concernant le prix à l’achat d’un bus 12m, l’objectif est de passer de 1 million d’euros à €625,000 pour 2020 voire à €350,000 en 2023 pour des commandes supérieures à 100 bus nous confie Vallérie Bouillont Delporte, Présidente d’hydrogène Europe.

Avec l’appui de l’Europe et l’annonce du plan national hydrogène apportant un soutien de €100 millions sur 5 ans, la conjoncture est donc favorable pour ce « petit nouveau » qui serait amené à connaitre une croissance rapide.

Ne pas enterrer l’Euro 6

Malgré une conjoncture peu favorable (arrêtés municipaux, dieselgate, hausses des prix), le diesel reste dans la course grâce à des évolutions techniques permettant une mise en conformité à la norme européenne Euro 6.

Bien que plusieurs communes adoptent des approches plus restrictives que cette norme, le bus diesel a donc encore sa place dans beaucoup d’autres localités. Il faut aussi noter l’arrivée des carburants de synthèse tels que le GTL (gas-to-liquid) et les HVO (huiles hydrogénées) qui peuvent servir de carburant de transition.

Pas de solution unique

D’une manière générale, les opérateurs s’expriment en faveur d’une solution différente et adaptée à chaque configuration d’exploitation.

La longueur de ligne, le relief, la hauteur sous pont mais aussi les synergies possibles avec les ressources locales (solaire, éolien, biomasse, hydrogène) sont autant de paramètres qui excluent une solution unique pour l’ensemble du territoire national.

Au-delà des aspects technologiques, les opérateurs restent très sensibles à l’accompagnement dont les fabricants font preuve lorsqu’ils apportent une nouvelle solution.

En effet, les problèmes dus aux débuts des motorisations alternatives sont plus acceptables lorsque le fournisseur assure un accompagnement technique sous forme d’assistance, de maintenance et de formation.

Des pistes d’améliorations

Face à ce basculement de l’OPEX vers le CAPEX, le retour du temps long doit se traduire jusque dans les contrats entre les collectivités et les opérateurs.

En effet, les engagements vis-à-vis de ce dernier se font rarement sur plus de 4 ans, souvent avec des courtes périodes reconductibles, ce qui ne favorise pas l’investissement de l’opérateur dans la durée.

De plus, les régions, qui se renforcent avec le récent aménagement territorial, doivent construire des stratégies communes dans leur choix technologique pour faciliter le positionnement des constructeurs et des filières.

Enfin, le maillon le plus faible de cette transition énergétique reste certainement les PME qui souhaitent un accompagnement financier par les organismes publics. Ces dernières sont en effet sujettes à une certaine précarité financière face à ces investissements pouvant être risqués.

N’oublions pas non plus la place qu’occupe la France dans cette transformation des transports.

Le constat étant que, dans chaque filière, un acteur national est en mesure de se positionner dans la chaîne de valeur. C’est notamment le cas du développement des BMS (Battery Management System) pour les batteries, de la logistique du gaz pour le GNV, ou encore de l’équipement pour la pile à combustible.

L’avenir proche nous dira si ces maillons seront suffisamment solides pour faire face à la vague de bus électriques chinois qui ne manqueront pas d’inonder le marché européen d’ici quelques années.

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Karel HUBERT
Consultant – Mobilité hydrogène
Gestion de projets – Business development

06 01 76 27 98
karel.hubert@eneos-conseil.com

2018: Une année en pleine forme sur les questions de fond!

Après une courte pause pour les fêtes et autres projets, l’équipe (unipersonnelle) d’Energy Vision Blog, vous souhaite à tous, actuels et futur lecteurs, une belle année 2018!

Du côté de la rédaction d’Energy Vision, les bonnes résolution seront de publier régulièrement des relais d’actualité mais aussi et surtout des articles de fond pour comprendre et donc agir au mieux pour la transition énergétique!

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K.H.

La bataille de l’Arctique

La semaine dernière la production de gaz naturel liquéfié (GNL) a commencé sur la première ligne de production du mégaprojet Yamal. Toujours dans l’Arctique, l’Etat Norvégien a accordé la semaine dernière un permis d’exploitation en mer de Barens au pétrolier national Statoil. Ces deux annoncent font monter l’inquiétude (et la colère) dans les ONG environnementales qui ont poursuivi l’Etat Norvégien pour sa décision.

Est-ce le signe annonciateur de la fin de l’immunité Arctique? A vrai dire l’Arctique a encore l’espoir d’en réchapper pour plusieurs raisons. D’abord, l’intérêt financier de tels projets est limité car le coût d’exploration et d’exploitation est très important. Ce genre de projet fait d’ailleurs souvent l’objet de consortium complexe entre les Etats et plusieurs compagnies pétrolière afin de diminuer le risque financier. Ensuite, les conditions météo sont particulièrement difficiles ce qui rend le niveau technique et technologique de ces installations très exigent, causant du délai et des prévisions de production difficiles. Enfin, la mobilisation des ONG est très forte sur la thématiques des nouvelles explorations dans ce secteur. On se souviendra notamment de la campagne de GreenPeace contre Shell qui avait été conclue par l’abandon du pétrolier de son projet de forage dans l’Arctique.

Cependant toutes ces raisons sont relatives au prix de baril. Aujourd’hui la conjoncture rend l’or noir (et donc le gaz) bon marché à 57$ le baril de BRENT, ce qui limite les investissements, mais combien de temps tiendra le Grand Nord quand le baril reprendra 3 chiffres? Une crise au moyen orient à court terme ou un peak oil à moyen terme suffirai à relancer les explorations ambitieuses sous les banquises quasi-éternelles du pôle Nord.Résultat de recherche d'images pour "gisement arctique"

Source carte: Le Figaro

K.H.

Le contrat de transition écologique fait (presque) consensus.

Présenté aux élus le 20 septembre à la Conférence des villes, le CTE (contrat de transition écologique) a été commenté par le Cese (Conseil économique, social et environnemental) dans le cadre de sa saisine sur les modalités d’organisation et d’animation de la transition écologique à l’échelon local. Ces contrats seront expérimentés sur une quinzaine de territoires début 2018 avant la présentation de la doctrine définitive à la conférence des territoires en décembre prochain.

Les conclusions du Cese préconisent un « cadre pérenne » pour donner le temps aux territoires de mener à bien les projets ainsi que des objectifs « ambitieux » avec des « indicateurs précis » pour susciter l’adhésion des territoires. Le CLER (Réseau pour la transition énergétique) et la FNE (France Nature Environnement) partagent largement ces recommandations mais auraient aimé aller plus vite : »Il ne faut pas se cantonner à l’expérimentation et le proposer d’emblée à l’ensemble des territoires qui sont prêts« , estime le CLER. L’aspect financier est aussi l’objet de divergences puisque l’Etat n’a pas prévu de fonds spécifiques comme le demande le Cese « pour les rendre crédibles et attractifs« , mais simplement la création d’un guichet unique rassemblant les financement existants. Le Cese va même plus loin et propose des contrats d’objectifs assortis d’un dispositif de versements proportionnels en fonction des objectifs atteints.

Enfin, face aux évolutions que la transition écologique va engendrer sur les bassins d’emplois, le Cese alerte sur l’importance du volet social. Pour ne pas oublier cette composante, le Cese propose d’ailleurs de rebaptiser ces contrats « contrat de transition écologique et solidaire » (CTES). Cette recommandation reçoit un échos favorable du ministère qui entend bien suivre la ligne de son ministre « la transition écologique sera solidaire ou ne sera pas. ».

Pour d’information sur les recommandations du Cese:
http://www.lecese.fr/travaux-publies/la-transition-ecologique-et-solidaire-lechelon-local

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Karel Hubert